中国汽车出口强劲增长，运力供给增速难匹敌：汽车运输船市场缺口持续扩大

发布时间：2026-07-19 阅读次数：3

出口狂飙与运力滞后的结构性错配
中国汽车产业的全球化进程正迎来历史性的爆发期。据中国汽车工业协会（CAAM）最新数据，2026年1至5月，中国轻型车出口量已达406万辆，同比激增63%，全年出口量预计将突破1,000万辆大关，相较2021年的160万辆实现了惊人的跨越式增长。然而，与出口规模的狂飙突进形成鲜明对比的是，全球汽车运输船（Vehicle Carrier）的运力供给扩张步伐严重滞后。这并非简单的周期性波动，而是一场深刻的结构性变革。
 
尽管面临中东局势紧张等供应链干扰，中国主机厂（OEMs）通过灵活改道运输积极应对，对巴西出口暴增235%，对英国、比利时和意大利的电动汽车出口也实现三位数增长。但全球汽车运输船队运力在2026年上半年仅微增3.3%，供需格局处于极度紧平衡状态。这种“车多船少”的结构性错配，导致全球汽车运输市场的供需赤字几乎注定将贯穿整个2026年，并一路蔓延至2027年。
租船费率飙升与资产价值重估
运力供需的极度失衡，最直观地反映在租船费率和资产价值的双双攀升上。据VesselsValue数据，2026年初以来，一艘标准6,500 CEU（标准车位）汽车运输船的一年期定期租船日租金指数飙升约45%，高企于63,000美元/天。近期的实际成交数据更是屡创溢价纪录：今年5月，上汽安吉物流以高达90,000美元/天的日租金租下EPS旗下7,060 CEU的“Lake Rotorua”轮，溢价达70%；中远海运集运则以40,000美元/天的租金锁定了两艘6,500 CEU船舶，租期长达34个月。
 
在二手船交易市场，需求压力同样引发了资产重估。自年初以来，标准6,500 CEU和4,000 CEU船型的10年船龄资产估值已上涨约10.5%。期租租金和资产价值的上涨，大幅推高了获取汽车运输船吨位的成本，但也奖励了那些提前锁定船舶的船东和租船方。对于涉足中国出口贸易的运营商而言，支付溢价并签订多年期租约，已成为在市场进一步收紧前确保运力供给的必然选择。
“以箱代运”常态化与运力缺口常态化
面对巨大的滚装船运力缺口，出口商被迫转向集装箱船运输，这一举措正从权宜之计演变为结构性特征。2025年，通过集装箱运输的汽车已达100万辆；而到2026年，这一数字预计将飙升至200万辆，创下历史最高纪录。这清晰地释放出一个信号：全球汽车运输船的运力增长步伐，已远远落后于中国汽车出口量的狂飙速度。
 
预计2026年全球汽车运输船队运力同比仅增长7.6%，且由于新船交付时间的差异，并非所有新造船运力都能在全年满负荷投入使用。这种常态化的运力缺口，不仅考验着中国车企的物流调度能力，也倒逼着整个航运业加速创新，以集装箱船全力消化溢出的运力需求，支撑中国汽车贸易的全球化扩张。
新造船订单潮与中国船厂的机遇
为应对这场“运力荒”，全球船东正以排山倒海般的新造船订单做出回应。2026年上半年，全球汽车运输船新船订单量高达29艘，较2025年同期的2艘暴增1,350%。其中，地中海航运（MSC）旗下的Global Car Carriers (GCC)表现尤为抢眼，一举订造了4艘8,600 CEU双燃料LNG汽车运输船及4艘7,000 CEU同类型船舶，雄心勃勃地要实现自身船队规模的翻倍增长。
 
在这场新造船浪潮中，中国船厂成为了最大赢家。无论是EPS旗下“Lake Rotorua”轮的建造方金陵船厂南京分厂，还是承接了大量订单的其他中国造船企业，都在从中获益。对于市场上的船东、租船方和贸易商而言，在运力紧缺的当下，清晰掌握船舶供应、期租租金和资产价值，对于规划运输成本和提前锁定运力至关重要，这也为中国造船业和航运物流业的协同发展提供了前所未有的战略机遇