- 发布时间：2026-07-31 阅读次数：3
7月29日，随着一列满载集装箱的货运班列从中远海运港口旗下厦门远海码头平稳驶出，全国首条“垂直岸线、直达码头”海铁联运专用线正式建成投运。这条全长1586米的铁路，不仅把厦门港的货源腹地从闽南推向江西、湖南、湖北及更广阔的中西部地区，更标志着中国自动化码头的竞争维度，正从岸桥、场桥和无人集卡，进一步推向铁路、海关、仓储与全球航线协同的新阶段。
物理空间重塑：取消中间环节实现降本增效
传统海铁联运通常需要经过“火车—铁路货站—公路短驳—码头堆场—船舶”的多段转换。此前，通过铁路进出厦门远海码头的货物，需要在距离港区约20公里的铁路货运站完成换装，再由拖车运往码头。围绕这20公里，会产生拖车费、过路费、堆存费、二次吊装费、滞箱费以及相应的货损和延误风险。
铁路专用线投运后，原有“火车—堆场—船”的三段式中转被压缩为“火车—船”直连。按照项目方测算，省去缺乏增值作用的中间环节后，客户单箱综合物流成本可下降15%以上，整体物流时间可缩短2至3天。对于货主而言，供应链的稳定性往往比单项运价更重要，流程的缩短大幅减少了重复吊装、临时堆存、多次核验以及不同作业主体之间的责任交接，有效降低了隐性成本。
系统无缝衔接：自动化边界向内陆延伸
厦门远海项目的第二个突破，来自自动化铁路与自动化码头的系统连接。专用线配备4台自动化铁路轨道吊，铺设3条平行装卸线。列车进入港区后，轨道吊可自动识别箱号、定位车辆并进行远程控制作业；港区内的无人集卡则在铁路装卸区、自动化堆场和船舶之间运行。
与此同时，码头生产系统与铁路信息系统直接对接，列车计划、装卸计划、箱位信息和船舶作业安排得以提前协同。项目由此形成了“70米换装、9分钟换乘”的分钟级中转场景，并具备24小时连续作业能力。这一变化将铁路纳入港口生产系统，使自动化从单台设备和单个作业区域，拓展到跨运输方式的连续流转，真正实现了“自动化铁路”链接“自动化码头”。
制度与数据协同：跨主体运营打破信息壁垒
铁路铺到船边解决了物理距离问题，而港口、铁路和海关之间的数据与制度衔接，则决定着“海铁零公里”能否真正兑现。厦门远海码头铁路专用线位于厦门海沧港综合保税区，围绕项目运营，多方提前互通作业计划，协同安排调度和设备资源，推动原有的港铁分段作业向一体化统筹运营转变。
在通关监管方面，项目落地“一次申报、一次查验、一次放行”的一站式模式，并规划16类标准化业务场景。海关通过“移动卡口”、RFID车皮识别、智能轨道吊自动采集箱号和系统验核放行，推动铁路卡口通行减少等待。将轨道、设备、数据和监管同时接入一个运营体系，标志着港口竞争的维度已由基础设施和装卸效率，进一步延伸至制度集成和跨主体协同。
腹地网络拓展：港口竞争向内陆纵深延伸
厦门远海码头铁路专用线属于D类铁路专用线，可开放办理非本单位货物发到业务，具有更强的公共物流属性。依托厦门港通达的内外贸航线网络，这条专用线串联起21条远洋干线及辐射到江西、湖北、成都等内陆的20多条铁路通道，让海陆网络在码头前沿真正连在了一起。
随着专用线投运，厦门港的货源腹地将从闽南金三角进一步延伸至江西、湖南、湖北和粤东等地区。铁路线路的建成，为江西的电子信息、湖南的工程机械、湖北的汽车与光电子产业，以及福建本地的鞋服、机械、锂电池和光伏产品等提供了便捷的出海通道。当铁路物流园区、自动化码头、远洋航线和产业客户形成稳定闭环，港口将承担更多货源组织、通道设计、仓储管理和全程交付职能，其价值也将越来越多地由其连接腹地和组织供应链的能力决定。
战略落地生根：构建全链条立体联通网络
厦门远海项目与中远海运集团近年来持续推进的“航运+港口+物流”全链条布局高度契合。铁路专用线由此成为一个共同的实体接口：中远海运港口负责节点运营，中远海运集运连接远洋航线，中远海运特运提供特种和两岸运输，中远海运物流向产业链上下游延伸。
在通车仪式当天，中远海运集团发布了“闽赣一鹭通”、“锂程无忧”等供应链产品，展示了集团内部协同的落地方式。这标志着中远海运正推动全球港口业务从单点经营走向“点线网聚合”，构建起北接“丝路”、南连“海丝”、东跨“海峡”的立体联通网络。未来，这条专用线的实际利用率、班列频次、进出口双向平衡以及“9分钟换乘”能否在高峰期持续兑现，将成为衡量其示范价值的重要指标。1586米的铁路并不长，但它连接的，却是一张海向通达全球、陆向深入腹地的供应链网络。